18ª Encuesta Global de Directivos Automotrices 2017 de KPMG International, realizada entre 1,000 directivos de la industria automotriz de 42 países, incluido México.

Industria automotriz se debate entre vehículos eléctricos y digitalización

En el futuro no habrá una fusión plena del mundo automotriz con el digital, sino una integración conjunta que llevará a una nueva era. Así lo señala la 18ª Encuesta Global de Directivos Automotrices 2017 de KPMG International, realizada entre1,000 directivos de la industria automotriz de 42 países, incluido México.

Al respecto, Albrecht Ysenburg, socio Líder de la Industria Automotriz de KPMG en México, explica que “los resultados de la encuesta de este año muestran que la industria automotriz se encuentra entre dos mundos: uno conectado y otro desconectado, sin que se prevea una fusión entre ambos en el largo plazo. Lo que necesitamos es una dimensión adicional, en la cual estos dos mundos coexistan y estén interconectados.  Todavía no se decide quién ocupará qué lugar en la nueva cadena de valor.  Sin embargo, no hay duda de que el cliente tiene que ser el centro de esta órbita que acaba de surgir”.

Los datos que arrojó la edición pasada de esta encuesta sugerían que los fabricantes de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés) planeaban blindarse contra el futuro y enfocarse en la era digital y en la conectividad, en virtud de que calificaron estas dos tendencias como las número uno; no obstante, este año, los vehículos eléctricos de batería volvieron a colocarse en el primer lugar de la lista con 50% de los directivos clasificándolos como la tendencia más importante, por delante de la digitalización y la conectividad.

Ysenburg explica que “es contundente que los OEM se encuentran en un dilema entre tomar las decisiones de inversión correctas, cumplir con los objetivos de emisiones de CO2 y gestionar diferentes ciclos de desarrollo. En definitiva, los motores clásicos de combustión interna seguirán siendo importantes desde el punto de vista tecnológico (más del 75% de los directivos lo afirman). Sin embargo, hoy en día, son socialmente inaceptables”.

Tres tendencias simultáneas hasta 2025: evolución, revolución y disrupción

El sector automotriz tiene que manejar, al mismo tiempo, tres tipos de tendencias de aquí al 2025. Por un lado, continuar con la evolución del mercado actual (racionalización de la producción, crecimiento en los países emergentes, comercialización de vehículos híbridos, etc.), y por otro, afrontar la revolución y la disrupción que suponen muchos de los avances que están surgiendo en el ámbito de la movilidad.

La revolución viene de la mano de los automóviles eléctricos, pero la disrupción, aunque en parte ya está llegando a través de los vehículos compartidos, se producirá principalmente como consecuencia de los autos sin conductor; la conectividad y la digitalización de los vehículos; y la creación de valor, y por lo tanto, ingresos, procedentes del big data.

“Para la industria automotriz en México, 2016 fue un buen año para alcanzar los aproximadamente 1.6 millones en ventas de automóviles en el mercado nacional y llegar a niveles de producción de alrededor de 3.5 millones. Con esto, México ha fortalecido su posición como un actor global. Las perspectivas son difíciles de pronosticar considerando las condiciones macroeconómicas que México enfrenta en este momento. Los factores macroeconómicos que probablemente tendrán un impacto en la industria automotriz en México son el llamado ‘factor Trump’, la devaluación del peso y el aumento en los precios de la gasolina, entre otros, siendo estos tres los más importantes. México es hoy un actor global en la industria automotriz y también lo será en el futuro. Los modelos de negocio existentes (dependencia del mercado estadounidense) tendrán que cambiar y México tendrá que buscar nuevas oportunidades en otros mercados. El mercado automotriz estadounidense solo cuenta con aproximadamente 16% del mercado mundial: hay muchas oportunidades esperándonos”, asegura Ysenburg.

La otra disrupción: los automóviles compartidos harán que caigan las ventas

El principal modelo de negocio del sector del automóvil en la actualidad se basa en el vehículo en propiedad, pero el 59% de los encuestados pronostican que la mitad de los conductores no querrán tener un auto propio en 2025. De ser así, esto significaría una drástica caída de ingresos. Además, a los coches compartidos hay que sumar los que prescinden de conductor, que cambiarán radicalmente el uso que se hace de este tipo de transporte y, por lo tanto, los criterios de compra.

“La encuesta reconoce que actualmente las compañías automotrices están en un dilema poco descifrable entre el mundo automotriz y el mundo digital. Estos dos mundos fundamentalmente diferentes se encaminan uno hacia el otro a una velocidad cada vez mayor y puede parecer que converjan completamente algún día. Sin embargo, el choque de culturas entre el mundo offline y el mundo online es insuperable y creemos que nunca llegarán a ser totalmente congruentes. Esto significa que tenemos que dejar ir la visión de una fusión auto-digital completa”, concluye Ysenburg.

Gerente de Jaltrade, Rubén Reséndiz Pérez resaltó que el mayor empuje para concretar la iniciativa fue de las pequeñas y medianas empresas.

Nace el Clúster Automotriz de Jalisco

El Clúster Automotriz de Jalisco se suma a los seis existentes en el país y es una realidad gracias al trabajo conjunto de representantes industriales, universidades y gobierno, a través del Instituto de Fomento al Comercio Exterior del Estado de Jalisco (Jaltrade).

El gerente de Jaltrade, Rubén Reséndiz Pérez resaltó que el mayor empuje para concretar la iniciativa fue de las pequeñas y medianas empresas y, a pesar de que otros estados con fuerte inversión automotriz ya cuentan con este tipo de clúster, Jalisco no se va a quedar atrás y pronto estará al nivel de los demás.

La naciente agrupación, con un total de 24 integrantes provenientes de empresas proveedoras de la industria automotriz, instituciones educativas y gobierno, surge en un momento crucial indicó el titular de la Secretaría de Desarrollo Económico (SEDECO), José Palacios Jiménez.

El acto protocolario de la firma de constitución de la nueva organización se llevó a cabo en la Cámara de Comercio de Guadalajara, en el marco de la reunión de clústeres del sector, organizado por la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). El secretario Palacios Jiménez y el presidente de la AMIA, Eduardo Solís Sánchez, atestiguaron la presentación oficial del Clúster Automotriz de Jalisco que tendrá como presidente honorario a José Herrán Galaviz de la empresa Integrated Micro-Electronics de México.

Actualmente, el automotriz es el segundo más importante sector exportador de Jalisco con ventas por USD 7,892 millones, con una participación de 18 % del total de las ventas internacionales del estado y un crecimiento de 10.4 % de enero a noviembre de 2016, en comparación con el mismo periodo de 2015.

Al tercer trimestre de 2016, la Inversión Extranjera Directa (IED) del sector en el estado ascendió a USD 46 millones y al cierre del año anterior, el número de trabajadores asegurados fue de 23,652.

Óscar Albin, presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA), durante su charla en TECMA 2017.

La industria mexicana de autopartes seguirá creciendo en 2017

“A menos que Estados Unidos sufra algún retroceso económico, la industria mexicana de autopartes continuará con el crecimiento esperado de entre 3% y 4% este año, y una producción de USD 83.000 millones”, afirmó el presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA), Óscar Albin, al participar en el ciclo de conferencias de TECMA 2017.

El representante de las empresas de autopartes en el país explicó que las armadoras ubicadas en territorio estadounidense dependen de las importaciones mexicanas de piezas automotrices, ya que México exporta a Estados Unidos USD 61.000 millones anuales en este segmento, USD 41.000 millones en automóviles y USD 10.000 en tractocamiones.

“Todo lo que está se queda; lo nuevo que vaya a venir va a depender de cuáles van a ser las condiciones, pero los 750.000 empleos en autopartes permanecen; los USD 83.000 millones que producimos se van a seguir generando y todas las fábricas seguiremos creciendo. Toyota y BMW se instalarán, Audi alcanzará sus volúmenes completos de producción y las armadoras americanas seguirán atrayendo producto de México”, expresó.

Todo lo anterior se refuerza con la ubicación geográfica especial de México, aunado a sus acuerdos comerciales con otros países, y la presencia en el país de 600 proveedores Tier 1, incluyendo a 91 de los 100 más importantes del mundo. Además, el país cuenta con mano de obra calificada, capaz de trabajar en los sistemás de producción japonesa, estadounidense o europea.

Óscar Albin rechazó que México haya sido el único beneficiado con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), pues en 1994 Estados Unidos fabricaba 12 millones de automóviles y hoy sigue fabricando los mismos, igual que Canadá, que fabricaba 2,3 millones de vehículos y hoy produce 2 millones. La diferencia es que México ha captado el crecimiento de la producción, pues el mercado creció en 4 millones de unidades y todos esos llegaron al país.

No obstante, en cuanto a inversiones, tan sólo en los últimos tres años Estados Unidos recibió USD 50.000 millones específicamente en el sector automotor y el estado de Michigan captó USD 18.000 de ese valor, lo que representó una inversión mayor que la que recibió México para el sector de USD 14.000 millones en el mismo periodo.

Lo que podría ser más adelante un reclamo para México es lo relacionado con los salarios, ya que un operario de una armadora gana en Estados Unidos 27 dólares por hora, mientras que en el país gana 5 dólares, y en autopartes ganan 20 dólares la hora contra 3 dólares.

Sin embargo, Albin reconoció que sería prácticamente imposible trasladar empleos hacia Estados Unidos debido a que el 50% de las autopartes que se hacen en México requieren mano de obra intensiva como los arneses, y otro ejemplo claro, es el de los 17 millones de fundas de asientos automotrices que se producen en territorio mexicano, y requieren de costureras de alta calidad, algo con lo que Estados Unidos no cuenta.

“La estrategia debe ser fortalecer Nafta, la competitividad de la region; los autos que hacemos en México con autopartes y manufactura americana se van a Japón, Brasil, porque Estados Unidos no puede entrar a Brasil ya que cuesta 35% de impuestos, algo imposible; entonces esa es una ventaja, somos un trampolín pero no solamente para algunos países, también para Estados Unidos”, consideró.

El presidente de la INA aseguró que lo primero que debe suceder antes de anticipar la cancelación del TLCAN es que el gobierno de Trump avise al Congreso qué es lo que quiere cambiar al tratado, cuyo trámite tardaría al menos seis meses y hasta ahora no se ha dado esa petición, por lo que todo hasta el momento es especulación.

De cualquier modo, aún sin tratado, México podría seguir exportando a Estados Unidos con 2,5% y 3% de arancel, según las reglas de la OMC, lo cual sigue siendo ventajoso.

La industria mexicana de autopartes es hoy, incluso, más importante que la automotriz, ya que genera más ingresos y 10 veces más empleos, y su crecimiento hacia 2020 seguirá siendo constante, pues se requerirán partes y componentes para los 5 millones de autos que México ensamblará en ese año, quedándose con el 25% de la producción automotriz de la región de América del Norte.

Ford invierte en Argo AI para desarrollar vehículo autónomo.

Con nueva inversión, Ford le apuesta al desarrollo de vehículos autónomos

Ford Motor Company anunció que invertirá USD 1.000 millones durante los próximos cinco años en Argo AI, una compañía de inteligencia artificial, para desarrollar un sistema de conductor virtual para el vehículo autónomo que planea lanzar en 2021, con licencia potencial para otras compañías.

Fundada por los antiguos líderes de Google y Uber, Argo AI está reuniendo a algunos de los más experimentados profesionales en robótica e ingenieros trabajando de forma autónoma dentro y fuera de Ford.

La próxima década estará marcada por la automatización de los automóviles y los vehículos autónomos tendrán un impacto tan significativo en la sociedad como lo tuvo la línea de ensamblado de Ford hace 100 años”, afirmó Mark Fields, presidente y director ejecutivo de Ford.

El equipo actual de desarrollo del sistema de conductor virtual de Ford –el software de aprendizaje automático que actúa como el cerebro de los vehículos autónomo– se combinará con el talento y la experiencia en robótica de Argo AI.

La colaboración apoya el interés de Ford para tener un carro SAE nivel 4 totalmente autónomo, capaz de aplicación comercial en servicios de movilidad en 2021.

Para complementar la relación estará Ford Smart Mobility LLC, que liderará la estrategia de comercialización de los vehículos autónomos. Esto incluye las alternativas de usar vehículos autónomos para mover bienes y personas, tales como para compartir viajes, paseos o flotas de entrega de paquetes.

Óscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA), durante la pasada edición del CIIAM.

La INA lidera la conversación sobre el futuro de la industria de autopartes en México

El Congreso Internacional de la Industria Automotriz (CIIAM) en México, que se realizará entre el 12 y el 14 de junio de este año, en el centro Citibanamex de Ciudad de México, llega a su edición número 15 con un componente especial pues congregará a los principales actores de la industria automotriz para analizar cómo será el desarrollo futuro de la cadena de valor del sector en tiempos de renegociación del TLCAN, cambio de presidencia en Estados Unidos y nuevas tendencias en materia de movilidad.

El evento, organizado por la Industria Nacional de Autopartes (INA), se enfocará en los temás de mercado y de tendencias de consumo que impactarán directamente la producción de autopartes en México en los años venideros.

En entrevista con Metalmecánica Internacional, Óscar Albín, presidente de la INA, explicó que, aunque el gobierno mexicano no ha recibido una solicitud formal de Estados Unidos sobre los puntos que quieren renegociar del TLCAN, “es importante que estemos enterados todos de primera mano sobre cuáles son las iniciativas que podría tomar este nuevo mercado”. Por ello, el CIIAM reunirá a representantes del sector autopartista de México, Estados Unidos y Canadá, así como a funcionarios del gobierno mexicano que están directamente involucrados con las decisiones que afectan al sector.

Estaremos enfocados en las condiciones de mercado que presenta NAFTA, la potencial renegociación del tratado de libre comercio y en las oportunidades que hay en el mercado respecto a las nuevas tecnologías que están sucediendo y cómo pueden afectar a las industrias de autopartes, tales como los autos autónomos y los electrificados, que son el futuro de nuestra industria y que repercutirán de forma importante en el desarrollo tecnológico del sector”, comentó Albín.

Como antesala a los temás que serán materia de discusión en el CIIAM, Albín comentó que hoy en día la industria de autopartes en México se debe al mercado del TLCAN y que 90% de la producción del sector está destinada a los productos que se producen en este mercado.

Es importantísimo el derrotero que pueda tomar el tratado de libre comercio. No hay nada solicitado formalmente. Por lo que hemos podido entender el camino que quiere tomar Estados Unidos es el fortalecimiento del NAFTA”, añadió.

Albín sostiene que actualmente se importan muchas autopartes de Japón, Corea, China y Alemania hacia el mercado del TLCAN y que, tanto en Europa como en Asia, no hay autopartes producidas en Norteamérica. “Nosotros estamos siendo muy abiertos a otros productos de otros países fuera de la región, mientras que no hemos sabido exportar a esos mercados. El fortalecimiento NAFTA quiere decir, precisamente, fortalecer los tres países para ser más competitivos frente a los productos que vienen de fuera de la región y de esa manera incrementar nuestra oportunidad en el mercado”, manifestó el presidente de la INA.

Finalmente aseguró que una eventual renegociación del Tratado abordará temás que hace 22 años no existían, como los contenidos regionales que deben tener algunos productos y, este sentido, “no tenemos ningún impedimento para hablar del tema. Nos alegra que después de 22 años se reabra el contenido del NAFTA y lo podamos mejorar. Creo que es el momento oportuno, el ambiente oportuno y estoy seguro de que saldremos fortalecidos”, puntualizó.Mayor información e inscripciones al evento en www.ciiam.com

La automatización puede reducir los tiempos de producción entre un 50 y 75% automatizando las áreas de mecanizado.

Dónde, cómo y porqué automatizar sus procesos

La tendencia es clara. Los fabricantes de máquinas-herramienta actualmente entregan entre 70 y 90% de sus equipos con automatización integrada, por lo que esta tendencia irá al alza en la medida en que se creen mayores redes en la producción. Pero la automatización se realiza no solo dentro, sino fuera de la máquina, mediante equipos periféricos o auxiliares, hardware y software, y se da en diferentes niveles, según sean los requerimientos de cada planta y la inversión.

El nivel más básico que tenemos son los de tipo bar feeder, y part catcher; el siguiente nivel son gantry robot, muy integrados a la máquina, en nuestro caso los fabrica Mazak directamente; el siguiente nivel ya son robots articulados, que se hacen con partners como Fanuc, Siemens o Kuka. Otro nivel son los sistemás flexibles de manufactura integrados, que son una gran cantidad de máquinas con sistemás Palletech donde hay un robot cargando y bajando piezas”, comenta Rubén Ramírez, gerente de Ventas de Preci, proveedores de maquinaria y automatización de procesos.

Un sistema de manufactura flexible (FMS, por sus siglas en inglés) es, sin duda, el nivel más avanzado en automatización, y es capaz de producir una amplia variedad de piezas gracias a su flexibilidad. Sus componentes son las máquinas CNC, un sistema de manejo de materiales, un área de almacenamiento y equipos de inspección.

Los equipos periféricos son diversos, desde dispositivos para cargar y descargar las piezas mecanizadas como brazos que ya vienen integrados a la máquina CNC, conveyors que mueven la pieza entre células y almacenes, y robots articulados, los gantry robots, o los alimentadores de barra, los vehículos guiados automáticamente (AGV), estaciones de lavado, almacenamiento, desbardado, la medición por coordenadas, por mencionar algunos. El enfoque fundamental está en el cambio de herramienta y la pieza de trabajo.

La automatización, por tanto, implica una coherencia en los procesos de trabajo, el establecimiento de operaciones sistemáticas para el flujo de materiales, la selección de herramientas, tipo de mordaza, detalles de agarre, y muchos otros parámetros que eliminen las variaciones pues, a fin de cuentas, no se trata solo de colocar un conveyor, o un accesorio externo a la máquina, como dice Rubén Ramírez, la clave está en comunicarlos, interfacearlos, para mantener el control del proceso.

Comunicación de datos

El componente fundamental para la automatización es la comunicación de datos porque la flexibilidad de la máquina y de la producción se logra principalmente integrando las funciones de todos los elementos, de ahí que la automatización pueda resultar muy compleja, con gran cantidad de requerimientos de planificación y por lo tanto de inversión.

Lo que es un gran avance tecnológico es que hoy todos los equipos periféricos son compatibles porque manejan un estándar de calidad y de posicionamiento para cualquier tipo de máquina. El lenguaje de comunicación es un sistema universal como los códigos G (movimientos de la máquina) y M (funciones para el mecanizado), o conocidos como códigos ISO/EIA, que se utilizan para cualquier máquina.

El lenguaje de programación de máquinas herramienta CNC que ha predominado en el último medio siglo ha sido precisamente EIA RS274D, y en este tiempo los proveedores de maquinaria han aumentado y ampliado este lenguaje de programación como una forma de satisfacer las necesidades de funcionalidad y requisitos de sus usuarios, según el documento Standarization of Auxiliary Equipment for Next Generation CNC Machining, de la Organization for Machine Automation and Control (OMAC).

Además asegura que se han creado cientos de dialectos RS274 muy diferentes, problema que por ahora ha sido resuelto por proveedores de software CAM para dar mantenimiento a cientos de postprocesadores CNC específicos, pues este desorden ha llevado a la pérdida de productividad debido a malos entendidos de la operación de la máquina y a la confusión de programación.

La OMAC ya puso cartas en el asunto mediante el estándar STEP-NC, el cual promete  que reemplazará al RS274. El STEP-NC es parte de los estándares de intercambio de datos de manufactura ISO 10303, y ofrece datos de definición de productos completos desde su diseño hasta su producción, sin necesidad de crear lenguajes o dialectos adicionales, y garantizando 15% menos tiempo de mecanizado.

Actualmente la mayoría de las máquinas CNC son compatibles con cualquier periférico porque están estandarizados y manejan todos el mismo tipo de comunicación. La diferencia es que algunos tienen comunicación Ethernet, fibra óptica, u otros con dispositivos como USB o series paralelo, por mencionar algunos. El desempeño de la señal varía según la velocidad de datos que se busca y dependiendo el costo, por ejemplo, con fibra óptica es muy rápido, pero el costo del equipo también es mayor.

“Hoy es un estándar para todos la comunicación Ethernet y dentro de las máquinas la mayoría trae comunicación Ethernet, pero también fibra óptica para la comunicación de datos. La mayoría manejan fibra óptica de base para su estructura, y ya nada más la comunicación con otros dispositivos puede ser USB o Ethernet o fibra óptica”, detalla Carlos César Espinosa, ingeniero de Aplicaciones de Tecnomaquinaria, representante en México de la marca Hurco.

Pros y contras

Los procesos automatizados permiten reaccionar fácilmente a cambios de especificación del producto sea en forma, en material, en condiciones de mecanizado, o a cambios de programás de producción, e incrementan la productividad.

De lo que se trata es de llevar el proceso en una forma más independiente del humano, de que la producción sea más automatizada (…) se busca optimizar el uso de los equipos y hacerlos más eficientes, tener un menor costo de fabricación y poder tener un mejor precio de venta y mejor utilidad”, afirma Rigoberto Almaguer Lozado, gerente del Área de Automatización de Hemaq.

Como explica, el objetivo final de automatizar una línea de fabricación es bajar los costos de producción, ya que generalmente se trata de compañías que hacen alto volumen y dependen de la entrega a tiempo con sus proveedores, entonces tienen que buscar formás de que su productividad sea eficiente y esté a tiempo.

Por eso la integración de equipos periféricos permite aminorar tiempos y aumentar la productividad de las empresas, reducir costos de errores de operario y los tiempos muertos que se tienen. Se habla de que se pueden reducir los tiempos de producción entre un 50 y 75% automatizando las áreas de mecanizado.

Al mismo tiempo, las células automatizadas ayudan a bajar el costo de la mecanización de una pieza incrementando la utilización de la máquina hasta 95%; también reduce los costos laborales, ya que un solo operador puede hacerse cargo de varias máquinas; la calidad de las piezas es constante; hay menos manipulación de las piezas y mayor flexibilidad y utilización eficiente del espacio. El proceso de producción se vuelve más continuo y confiable.

Si bien la tendencia a la automatización está en pleno crecimiento, para los especialistas como Rubén Ramírez, de Preci y Rigoberto Almaguer, de Hemaq, al menos en México sigue siendo una práctica de las grandes empresas automotrices, donde hay una alta demanda de piezas de mucha precisión.

Aunque no se descarta que vaya en aumento, pues ahora los clientes piden cotización de máquinas stand-alone, y junto con esta solicitan la opción de integrar diferentes procesos, ya no solo por arranque de viruta, sino marcación láser al final de la línea, sistemás de medición de piezas, entre otros.

Esto responde a que en el país sigue habiendo un costo de mano obra muy por debajo del de otros países, lo que hace rentable mantener un cierto número de personal en lugar de automatizar procesos.

Aunado a ello, los sistemás automatizados requieren de personal altamente calificado, que suele ser escaso en el país, pues se requiere que sea de preferencia un ingeniero, con buenos principios de mecánica y de sistemás porque se requiere programar la línea, ya no la máquina si no interfacearla para coordinar con los tiempos y movimientos del resto de las máquinas o equipos auxiliares.

Otro elemento que puede ser una desventaja es que la automatización requiere de una inversión inicial fuerte, por lo que de inicio se recomienda para producción de alto volumen con el fin de justificar su costo, desde el punto de vista de la seguridad, la productividad, la eficiencia y al mediano plazo se paga.

“Es más para automotriz, donde vemos que estos sistemás son muy comunes, y no en la industria energética o aeroespacial que son piezas mucho muy complejas, piezas únicas. Por ejemplo, en la industria de los moldes no tendría mucho sentido un sistema de automatización porque ahí sí depende mucho de la intervención visual o humana, pues un molde puede durar dos días en producción”, dice Ramírez.

El especialista de Preci recomienda automatizar procesos de producción de alto volumen de piezas del mismo tipo. Un aspecto a considerar es que la línea de producción debe estar balanceada, porque si una máquina tiene mayor carga de trabajo que otra podría ocurrir que se tenga que esperar tiempos largos de espera para cambiar de proceso.

Otras condiciones dependen de las piezas a fabricar, si se van a hacer piezas pesadas, en ocasiones por norma se marca que de cierto peso hacia arriba ya no es adecuado que una persona esté haciendo carga y descarga, y se requiere un robot articulado o tipo gantry para esa operación.

El panorama, sin embargo, muestra que esta es una tendencia global para hacer frente a las exigencias del mercado, así que los especialistas no descartan que en los siguientes años aumente el número de plantas automatizadas en el país, ya que hoy solo las armadoras y empresas como Dana, Tremec y otros proveedores automotrices lo hacen, mientras que el resto permanece con un nivel básico de automatización.

Tecnología disponible

En México los equipos auxiliares de mayor demanda son los del tipo bar feeder o los brazos de carga automáticos, estos últimos prácticamente vienen de línea integrados en la máquina, lo que indica el nivel de automatización de la mayoría de las empresas mexicanas.

Lo que es innegable es que la tecnología de vanguardia está disponible en el país, como el reciente lanzamiento de Renishaw del sistema SPRINT™, un palpador que puede hacer escaneo para inspección de partes, y cuya presentación global se realizó durante la IMTS de Chicago el año pasado.

Este sistema, que se presentó para América Latina en TECMA 2017, es una serie de macro-programás de optimización para hacer escaneo de partes en una tercera parte del tiempo que tarda un palpador convencional, y con mayor precisión, a fin de ver si la pieza cumple con las especificaciones geométricas. Otros dispositivos de medición de la marca permiten enviar señales a la máquina cuando detecta diferencias en las mediciones para que se realice el ajuste automáticamente.

Una opción más de monitoreo es el Techna Check, que ofrece Centric en México, y que permite la detección de un doble maquinado y herramienta rota, mediante la supervisión de la alimentación del cabezal o el análisis de las vibraciones. Envía señales a través de Ethernet a un software para prevenir ruptura de herramientas o retirar las que estén dañadas.

El part catcher es un sistema de descarga automático que ya va integrado a la máquina si el cliente así lo requiere. Este es un auxiliar de mucha demanda en México, ya que en conjunto con un bar feeder hace más eficiente el flujo de producción. El bar feeder alimenta la barra, corta, la termina, la tronza y un brazo toma la pieza y la saca para evitar que se caiga.

Otro común es el sistema de cambio de herramientas donde, por medio de código de barras, ya que la línea está automatizada, también el herramental está monitoreado por medio de códigos de barra. Un brazo robotizado lleva la herramienta a un sistema de lector del código para que se pueda monitorear esta herramienta y, por ejemplo, ver qué desgaste tiene, cuántas piezas ha hecho o si ya llegó al nivel que se le programó en el máximo nivel de desbaste. Además, este mismo robot va y toma otra herramienta similar y la carga a la máquina.

La tecnología está disponible en el país a través de representantes de las principales marcas globales, lo primero es determinar si es el momento de automatizar y qué parte del proceso automatizar. De lo que se trata en todo caso, como dijo Peter Drucker, es que “debemos convertirnos en gestores de tecnología, no solo en usuarios de tecnología”.

Fin.

Balanza comercial EE.UU. con el TLCAN, por sector

México mantiene competitivo el sector manufacturero norteamericano

Aproximadamente el 40% del contenido de las importaciones de México destinadas a Estados Unidos se clasifican como “Hecho en Estados Unidos” y, en conjunto, Canadá y México representan el 75% de todo el contenido nacional de Estados Unidos que regresa a ese país como importaciones de todo el mundo.

Con este y otros argumentos, el Scotiabank nutrió su informe “La historia del éxito del TLCAN” en el que desmitifica varios de los argumentos que utilizó el ahora presidente Donald Trump durante su campaña para desacreditar el acuerdo comercial que desde 1994 firmaron México, Estados Unidos y Canadá.

El banco explica, por ejemplo, que el déficit comercial de la economía estadounidense durante más de 20 años ha sido por China y no por el TLCAN y, a pesar de ello, el recorte que se ha dado en los puestos de trabajo de la industria manufacturera estadounidense no es resultado de este déficit si no de la “innovación tecnológica”.

Sobre este último aspecto, el informe aclara que “la caída de la industria manufacturera como parte del empleo total en Estados Unidos comenzó en la década de los cincuenta, mucho antes del surgimiento de los acuerdos de comercio bilaterales, regionales y multilaterales… En términos absolutos, los puestos de trabajo de la industria manufacturera de Estados Unidos alcanzaron el punto máximo en 1979 y desde entonces han caído un 37%, a los niveles de la década de los años cuarentaen una fuerza laboral en toda la economía que es tres veces más grande que hace 75 años. Hicks y Devaraj (2015) estiman que en Estados Unidos se perdieron 9 de cada 10 puestos de trabajo manufacturero estadounidense por la mecanización y no por el comercio”. Ver infografía

De acuerdo con el Scotiabank, el TLCAN ha tenido un impacto positivo en los PIB de Estados Unidos y Canadá, pero un efecto relativamente mayor en el producto de México. “Así, según el Instituto Peterson (PIIE por su sigla en inglés), gracias al crecimiento “de sobra” del comercio impulsado por el TLCAN, Estados Unidos ha generado ganancias de 127,000 millones de USD cada año, mientras que Canadá y México han tenido beneficios similares, de 50,000 millones de USD y 170,000 millones de USD, respectivamente”.

Otros datos de interés que reseña en informe:

  • Según datos del censo de negocios del Departamento de Comercio de Estados Unidos, aproximadamente 2.8 millones de empleos en Estados Unidos están directamente relacionados con las exportaciones a Canadá y México.
  • Unos 6 millones de puestos de trabajo en Estados Unidos dependen directa e indirectamente del comercio con México solamente (aproximadamente 1 de cada 24 trabajadores estadounidenses).
  • El empleo en el sector automotor de Estados Unidos aumentó en más de un 5% por año desde 2010, tres veces más rápido que el ritmo del crecimiento general del empleo en Estados Unidos.
  • El TLCAN ha permitido que la producción automotriz en Norteamérica, y más específicamente en Estados Unidos, mantenga su posición mundial, sin retroceder.
  • La producción integrada verticalmente hace que los trabajadores del TLCAN se complementen y no compitan entre ellos. Si bien el sueldo promedio en México es solo el 15% del estadounidense, generalmente los trabajadores mexicanos ocupan puestos menos cualificados del proceso de producción y los canadienses y estadounidenses ocupan segmentos del mercado de mayor valor agregado.
En la medida en que los fabricantes han empezado a trabajar en la reducción de uso de combustible de sus flotas, los plásticos han encontrado más oportunidades para incorporarse a los automóviles y camiones norteamericanos. No obstante, el crecimiento real se verá cuando la necesidad de reducir el peso de los vehículos aumente más del 15%. Foto: © Tomász Zajda - Fotolia.

Investigadores trazan ruta para reducir el peso de vehículos

En la medida en que los fabricantes han empezado a trabajar en la reducción de uso de combustible de sus flotas, los plásticos han encontrado más oportunidades para incorporarse a los automóviles y camiones norteamericanos. No obstante, el crecimiento real se verá cuando la necesidad de reducir el peso de los vehículos aumente más del 15%.

Así lo indica un estudio del Centro de Investigación Automotriz (CAR, por su sigla en inglés), cuyos investigadores analizaron 44 diferentes vehículos modelo 2015, indagando por los materiales que los fabricantes emplearían si necesitaran reducir el 5%, 10% o 15% del peso de las autopartes esenciales.

Al respecto, el CEO del grupo de investigaciones, Jay Baron, declaró: “si verdaderamente se necesita disminuir el peso de los vehículos, debe darse una mirada a los  composites, especialmente a la fibra de carbón, incluso para emplear en pilares, vigas y rieles… En otras palabras, el mensaje es que no podremos alcanzar una disminución del peso en un 15% sin volvernos ‘agresivos’ con el uso de estos materiales”.

El estudio, llevado a cabo con el apoyo de nueve fabricantes de la industria automotriz, buscaba revisar el desempeño de las autopartes en carros en funcionamiento. Las compañías suministraron información detallada sobre las piezas con el compromiso de que el CAR no revelara los nombres de los modelos analizados en el marco de la investigación.

Los automóviles y camiones seleccionados para el estudio representaron la mitad del volumen de ventas de vehículos en Estados Unidos con el fin de tener una muestra representativa de la flota estadounidense.

Tanto Baron, como otros miembros del CAR se reunieron con la Dirección Nacional de Seguridad de Tráfico por Carreteras (NHTSA, por su sigla en inglés) con el propósito de discutir los hallazgos del estudio, pues la entidad es la encargada de supervisar el Estándar Corporativo de Economía de Combustible, el cual se establece con el fin de alcanzar la meta de consumo de un galón por 88 km en el año 2025.

Aunque la Agencia de Protección Ambiental ha motivado el establecimiento de estándares de emisiones antes de que Donald Trump asuma la presidencia de Estados Unidos, la NHTSA no ha hecho aún ningún cambio al estándar. Al respecto, el CAR declaró que espera que la NHTSA se valga de su estudio y de otras investigaciones para determinar qué cambios estructurales se deben hacer sobre dicho estándar.

Entre otras de las conclusiones relevantes del estudio, sobresale que si bien los fabricantes han hecho algunas mejoras para disminuir el consumo de combustible, todas fueron a partir de cambios fáciles de incorporar al mercado, como emplear alta temperatura y plásticos de alto rendimiento.

“Se ha implementado una gran cantidad de tecnología que probablemente requería de más años de desarrollo y, en lugar de esperar la demanda de los consumidores, se incorporó rápidamente a los vehículos”, aseveró Baron.

El estudio destaca que cuando se requiere disminuir el peso de las piezas en un 5%, las primeras opciones de las compañías suelen ser el acero de alta resistencia y el aluminio. Además, indica que mientras los sistemás metálicos son los más ‘familiares’ para los fabricantes, compañías como Ford Motor Co. ya han logrado una producción significativa de sistemás de aluminio.

Según determina el documento del CAR, los sistemás de piso para automóviles podrían tener un cambio hacia la fibra de carbono, lo cual representaría una reducción de peso de hasta el 10%.

Pero aún cuando la fibra de carbón y otros composites parecen ser la opción más sólida para la reducción de peso, los fabricantes catalogaron a estos últimos como el material que mayores desafíos representa a la hora de introducirlos al desarrollo de vehículos. “No se trata únicamente de costos, sino también de encontrar las maneras de incorporar las resinas compuestas a los sistemás de producción”, declaró Baron.

Según el vocero del CAR, los fabricantes no tienen los suficientes conocimientos para producir composites pero tampoco quieren que proveedores externos se los suministren. “Muchos sostienen que trabajan fuertemente para estandarizar procesos y que una vez lo logran, se les exige que hagan autopartes con  composites, lo cual desvía dichos procesos estandarizados”.

De acuerdo con Barón, diversos grupos de investigación en la materia, como el Instituto de Innovación en Manufactura de Composites Avanzados (IACMI, por su sigla en inglés), jugarán un papel importante para encontrar los mejores procesos estandarizados para producir estos materiales.

Finalmente, el presidente del CAR declaró: “¿dónde encontrar el liderazgo ideal que establezca dichos procesos de producción de composites para suplir la demanda? Sin duda, la debilidad de la cadena de suministro en este sentido es el mayor reto al que nos enfrentamos”.

Positivo panorama para el sector de autopartes mexicano en 2017

La industria automotriz es actualmente un pilar crítico para la economía mexicana. Con una producción superior a 3.5 millones de vehículos ligeros en 2016, el país se ubica como el séptimo productor en el mundo y cuarto en exportaciones.

Según lo proyectado, en 2020 la producción de autos alcanzará 5.1 millones de automóviles. Este sector representa ya 6% del Producto Interno Bruto y 18% del total de la producción de manufactura y se ha beneficiado de los 14 acuerdos comerciales que hoy tiene México con 46 países, detonadores de un volumen de exportación calculado en USD 65 mil millones en el renglón de los automóviles.

Detrás de estos datos existe una infraestructura que hace posible alcanzar los volúmenes de producción de vehículos terminales. Más allá de las ensambladoras, dentro del territorio nacional se ha estructurado una red de proveeduría tanto de empresas nacionales como extranjeras, que son las que están tejiendo esta red de manufactura en distintos niveles de su cadena de valor.

Estos productores de componentes para la manufactura de automóviles están escalonados en niveles de proveeduría en función de qué tan directa es su relación con la empresa armadora (Tier 1, 2 y 3). Este tejido de fabricantes, vital para el éxito de la industria de automóviles, se compone de empresas de la fundición, metalmecánica, plástico, textil y electrónica. Por lo tanto, la estrategia de crecimiento y desarrollo de este sector tiene un impacto amplio en toda la manufactura.

Óscar Albín, presidente Ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA), comenta a Metalmecánica Internacional que en 2017 el panorama general del sector de autopartes mexicano es positivo. “2016 terminó con una facturación de USD 82 mil millones, lo que representa 3% de crecimiento con respecto al año anterior, mismo que se mantendrá así para el próximo año, sobre todo, una vez que las nuevas plantas de ensambladoras como Audi y Kia se establezcan al cien por ciento”. De hecho, según pronósticos de la INA, la producción de autopartes seguirá creciendo en México hasta alcanzar 96 mil millones en 2021.

Factores de competencia

Hoy, México es el 6º productor de autopartes en el mundo, atrás de Corea del Sur, Alemania, Estados Unidos y Japón y China, es el 5º en exportaciones y 4º en importaciones. Ordenados de mayor a menor según el volumen, los componentes que más se importan son arneses y cables; partes estampadas para los cuerpos de las carrocerías; motores y partes de motor; dispositivos de audio y video, y asientos y sus partes. En cuanto a exportación, destacan primero arneses y cables; asientos y sus partes; motores; partes estampadas para los cuerpos de los autos; sistemás diferenciales, y bolsas de aire, según información proporcionada por la INA.

En cuanto a destinos, el directivo señaló que México exporta sobre todo a Estados Unidos y Canadá, a cuyas fábricas se dirigen entre 65 y 70% del total de las exportaciones de autopartes. “Mientras el comercio siga igual, el próximo año será equivalente. Y, aunque se prevé incertidumbre para los próximos seis meses debido al cambio de administración en Estados Unidos, no consideramos que las ventas de vehículos se vayan a ver realmente afectadas”, consideró Albín.

Pese a la cancelación de Ford para invertir en una nueva planta en el país, otras empresas han hecho públicas sus intenciones de mantener su flujo de inversiones en México. Al respecto, el representante de la INA indicó que hasta ahora nadie ha dado a conocer algún tema de retraso en sus planes de manufactura existentes, sino que se sigue con el cauce normal, “pues es lo que hace sentido a la economía. Mucho por ahora es retórica, son solo ideas que al momento de implementarlas no resulta tan fácil”.

La razón es que en México se han generado ventajas competitivas y comparativas difíciles de eliminar “de un plumazo” y que tienen que ver con aspectos estructurales. “La industria estadounidense depende de la manufactura de bajo costo que consigue en México, lo cual no es un hecho aislado: Japón y Corea dependen de Tailandia, y Europa occidental tiene que descansar cierto tipo de operaciones en Europa del este y Turquía”. Esta relación simbiótica es hoy en día indispensable en las economías regionales que se han formado en todo el globo y que generan interdependencia, así como beneficios mutuos. “Sin México, Estados Unidos no puede ser competitivo en el mundo”.

Para México existen otras ventajas, como la logística. Informes de la INA y Boston Consulting Group (BCG) indican que una carga que se transfiera de Shanghái a Chicago, tomaría alrededor de 22 días moverla por mar y carretera, con un costo aproximado de USD 5,239; mientras que esta misma tardaría solo 4 o 5 días con un costo de USD 3,285 si se desplazara por tierra desde Monterrey. Y estas ventajas podrían optimizarse de manera considerable si el gobierno mexicano mejora la infraestructura logística, pues pese a algunos esfuerzos tanto administrativos como en desarrollo de carreteras y de puertos, México aún ocupa el nada favorable lugar número 54 en el mundo en cuanto al Índice de Desempeño Logístico 2016, según el análisis anual realizado por el Banco Mundial.

Otra ventaja importante es el desarrollo de la cadena de valor local. En este renglón, el país tiene en su territorio plantas de 91% de los 100 proveedores de autopartes más importantes del mundo. Además, en la actualidad se está desarrollando una arquitectura de clústeres dedicados a impulsar el sector de manera regional. Así destacan el de Nuevo León, Guanajuato, Querétaro, Estado de México, San Luis Potosí y Aguascalientes. Cuatro de ellos están asentados en la región del Bajío, que representa ya casi 20% del total de la producción de componentes para automóviles en el país, según informes de la INA.

Capital humano

Datos publicados por el diario El Financierocon información del Centro de Investigación Automotriz (CAR) y de Ernst & Young, concluyen que las ensambladoras estadounidenses ahorraron más de USD2.3 mil millones en gastos, solo en mano de obra, por construir sus automóviles en México. En este sentido, el titular de la INA añade que la manufactura de autos requiere de una gran cantidad de mano de obra por el sinnúmero de ensambles que llevan muchos de sus componentes como las fundas de asientos, arneses, cinturones de seguridad, bolsas de aire y sistemás de frenado, entre otros. “Este alto grado de mano de obra es impensable en Estados Unidos y Canadá”.

El costo laboral de una empresa de autopartes puede oscilar entre 4 y 25%, dependiendo de las características del componente. En este campo, México ocupa la posición número cuatro mundialmente, con un costo 10% menor al de la fabricación en Estados Unidos.

El comercio entre Estados Unidos y México en particular es intenso, según indica Albín. Para consolidar la producción se trae a suelo mexicano USD 20 mil millones de autopartes hechas en fábricas estadounidenses. Para seguir incrementando el valor competitivo de la manufactura mexicana están en planes de desarrollo algunos otros aspectos fundamentales, como la fundición de hierro y la energía. En este último, se espera que la reciente reforma energética beneficie a los fabricantes al ofrecer mejores precios energéticos para las plantas productivas.

En lo que respecta a las fundiciones, Albín considera que “se está empezando a destrabar ese cuello de botella, pues no teníamos acero plano automotriz, pero con la llegada de empresas como Ternium Nippon Steel y Posco, se comienza ya a proveer de los insumos que se requieren en las plantas locales”.

“Desde el punto de vista tecnológico y de eficiencia, la manufactura mexicana tiene una ventaja competitiva muy importante y es que tenemos fábricas de prácticamente todas partes del mundo. Un técnico mexicano que empieza trabajando para una empresa japonesa, después puede pasar a una alemana y luego a una estadounidense; de tal manera que, al paso de una década, tiene una experiencia en producción compuesta por técnicas de manufactura diferentes”, asegura el directivo. “Un gerente de planta mexicano suele tener ese conocimiento compuesto y es lo que caracteriza hoy a la mano de obra mexicana, por eso se fabrican hoy en este país coches de excelencia reconocida en todos los mercados, pero, sobre todo, en Estados Unidos”.

No obstante, es en este punto, en el desarrollo de personal calificado, donde el presidente de la INA considera que aún se tiene mucho que hacer pues “es el principal cuello de botella: la disponibilidad suficiente de mano de obra bien entrenada. Cada vez que un nuevo ingeniero se incorpora a la industria automotriz requiere entre 6 y 18 meses de entrenamiento antes de cumplir plenamente sus obligaciones en piso”.

Las acciones en este campo ya se han tomado. A través del Consejo Nacional de Productividad, desde la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), ya se estableció un plan de trabajo con recomendaciones, matrices de compromiso e indicadores de desempeño específico para el sector de autopartes. En este esfuerzo participan la Industria Nacional de Autopartes A.C. (INA), el Clúster Automotriz de Guanajuato (CLAUTGTO), el Clúster Automotriz del Estado de México A.C. (CLAUTEDOMEX) y el Clúster Automotriz de Nuevo León A.C. (CLAUT), con tareas dirigidas al desarrollo de capital humano, la certificación de procesos, la generación de financiamiento y el desarrollo de esquemás de innovación.

Además, se están estableciendo iniciativas de educación dual (basadas en la formación de talento en Alemania) así como otros modelos de formación mixta escuela-empresa y de capacitación. Para tales efectos se han incluido a otras instancias Federales, como la Secretaría de Educación Pública y los subsistemás de Educación Media Superior.

En el tema del financiamiento, se busca apoyar a empresas Tier 2 y 3 a través del programa Proauto, lanzado por el Gobierno Federal, a través del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), desde finales de 2014 con la encomienda de proveer de fondos a los fabricantes de autopartes. Esta iniciativa busca, en el periodo de 2014-2018, ordenar los programás de apoyo para que sean más efectivos, a partir de la coordinación de comités que identifiquen las necesidades de la cadena de suministro del sector.

Para temás de innovación, el Consejo Nacional de Productividad incorpora también al Consejo Nacional para la Ciencia y la Tecnología (Conacyt), al que se le ha recomendado apoyar a los fabricantes de autopartes a través de programás como PEI, Fomix y Fordecyt, con el objetivo de incrementar el nivel de diseño e ingeniería en la manufactura a todo lo largo de la cadena de proveeduría de la industria automotriz. “Todo esto lo debimos hacer hace 10 años; sin embargo, la buena noticia es que ya lo estamos haciendo ahora. Tenemos todo para seguir creciendo en México y es algo que no nos preocupa, sino que nos ocupa”, advirtió Óscar Albín.

El futuro es inmediato

El crecimiento de la industria automotriz en México no parece presentar desviaciones. Más allá en el futuro, hacia las próximás dos o tres décadas, es muy aventurado hacer un pronóstico, pues Albín vaticina muchos cambios en la movilidad en todo el mundo y, por lo tanto, en la producción de vehículos de motor. “El concepto de dueño va a cambiar. Las personas no usarán su propio vehículo para transportarse de un punto A a un punto B. La generación de Millenials no parece ya interesada en tener un automóvil y prefiere moverse en sistemás como Uber. El auto compartido o comunitario, así como los autos autónomos marcarán con toda certeza el futuro de esta industria y con ello el volumen y tipo de producción requerida en los años por venir”.

En este sentido es favorable que los centros de ingeniería en el país están creciendo. Ford tiene 1000 ingenieros en áreas de desarrollo, Delphi alrededor de 800, Bosh y Continental otro tanto. En fin, son muchas las empresas que están apostando por tener proyectos de diseño e ingeniería en México. Lo anterior, seguro establece un escenario favorable para entender y adaptarse a los cambios que la industria pueda tener en el futuro. “Además, el establecimiento de un hub de ingeniería va a fortalecer la cadena de valor local”.

También, la excelencia en manufactura es uno de los atributos que se deben seguir reforzando en el país. Actualmente, de los 38 modelos que son exportados de México, seis tiene algún reconocimiento de excelencia de J.D. Power y 19 en la lista de Consumer Reports.

Albín concluye que, sin lugar a duda, los fabricantes de autopartes en México tienen que centrarse ahora en seguir incrementando la base de capital intelectual y producir la cantidad de técnicos e ingenieros que requiere la industria, pues en el país, aspectos como la posición geográfica, la macroeconomía, la apertura económica, el costo de producción, las oportunidades de desarrollo de mercado doméstico, las ventajas demográficas y el sistema democrático, seguirán favoreciendo las ventajas competitivas y comparativas de las que hoy goza el sector de autopartes.

Fin.

Fabricantes líderes de la industria automotriz mantendrán sus inversiones en México

A pesar del anuncio sobre un impuesto de frontera para vehículos importados desde México a Estados Unidos, los fabricantes de automóviles no tienen proyectado disminuir sus inversiones en suelo mexicano durante los próximos cuatro años y, en cambio, buscarán aumentar su producción de 19 % a un 26 % en 2020.

Así lo indica el estudio Política comercial de Trump – Potencial, exposición y riesgos en el ensamblaje de vehículos, publicado a mediados de enero por la firma de inteligencia de mercados para la industria automotriz, LMC Automotive.

Según datos suministrados por los fabricantes consultados –entre los que se cuentan GM, Ford, Fiat Chrysler, Honda, Toyota, Hyundai y Volkswagen, entre otras firmás exponentes de la industria– se puede calcular que la capacidad de inversión en México crecerá en un 47 %, mientras en Estados Unidos solo aumentará en un 12 % y en Canadá disminuirá en un 4 %.

Pese a invitar a los industriales mexicanos a mantenerse optimistas de cara a la era Trump, el estudio advierte que la cadena de suministro puede sufrir algunas modificaciones y, en ese sentido, exhorta tanto a OEMs como a proveedores a diseñar planes de acción que les permitan mitigar potenciales riesgos ante un eventual cambio de política arancelaria en Estados Unidos.